Sexta-feira, 25 de Junho de 2010
Os Arranha-Céus

Ao longo da História da Arquitetura, com exceção de monumentos comoobeliscos, colunas e faróis, verificaram-se poucos edifícios dotados de grande altitude. Normalmente, os poucos exemplares constituíam-se de torres, as quais possuíam algum tipo de significado religioso (como as torres de templos católicos) ou militar. Até o período da Revolução Industrial, os edifícios de uso cotidiano raramente possuíam múltiplos andares.

Até por volta de meados do século XIX, o gabarito máximo encontrado nas grandes cidades capitalistas era de próximo de cinco andares. Uma das razões era devida às escadas, pois ninguém se dispunha a subir até andares altos. Por outro lado, a construção de edifícios altos demandava sistemas construtivos e tecnológicos avançados. Como a maior parte das edificações era construída em alvenaria, quanto maior a altitude, maiores as espessuras necessárias para as suas paredes portantes, seja para suportar os andares superiores ou para resistir aos esforços do vento. Porém, avanços construtivos que tornavam as paredes independentes dos elementos estruturais do edifício, como oconcreto armado e a estrutura em ferro (e mais tarde em aço) já possibilitavam a construção de edifícios altos: o inconveniente das escadas, no entanto, era maior e estes sistemas de uma forma geral eram caros.

 

Em 1852, a invenção do elevador por Elijah Otis eliminou o primeiro empecilho. O segundo problema foi resolvido a partir da popularização dos sistemas construtivos avançados: a pré-fabricação de elementos construtivos em aço nos países industrializados passou a ser gradativamente comum. Na década de 1920, uma junção de fatores — novas técnicas de construção, materiais mais resistentes e a invenção dos elevadores— levou aos arranha-céus. A novidade mudou as formas de consumo, de fazer comércio e, principalmente, de moradia dos habitantes dasmetrópoles. Cabe notar também que a produção arquitetônica ligada à Escola de Chicago, influenciada e exigida pelas necessidades do capitalismo naquela cidade, e a arquitetos como Louis Sullivan possuiu também um papel de difundir as novas tipologias urbanas entre outras cidades no mundo. O arranha-céu passaria a caracterizar-se como símbolo do progresso industrial nas grandes cidades do mundo desenvolvido: a cidade de Nova Iorque veria nas próximas duas décadas uma corrida entre empreendedores em busca da construção do edifício mais alto. Como fruto deste fenômeno, surgiram edifícios que hoje são considerados símbolos daquela cidade, como o Empire State Building, o Chrysler Building e mais tarde o Rockfeller Center.

 

Nota-se também que a apropriação do formato "arranha-céus" pelo ecletismo e pelo art déco foi um elemento importante na própria definição destes estilos nos Estados Unidos e especialmente em Nova Iorque e em Chicago. A associação entre o art déco e os arranha-céus foi tão forte em determinados momentos que gerou clones dos edifícios nova-iorquinos em outras partes do mundo: o Edifício Altino Arantes (antigoBanespa) em São Paulo, ainda que com altura relativamente pequena frente aos seus pares nos EUA, pode ser encarado desta maneira.

Do ponto de vista urbanístico, a aceitação dos edifícios altos nos grandes centros urbanos deveu-se sobretudo ao conceito conhecido comosolo criado: trata-se de um ganho de potencial construtivo face ao custo das propriedades, pois o terreno seria pago pela sua superfície, e quanto se estendesse horizontalmente um edifício, mais cara ficaria a sua construção.

fonte:http://pt.wikipedia.org



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O Estetoscópio

Em 1819, o Francês René Laennec desenvolveu um objeto, que lembrava o formato de um cone, de madeira. Este, quando colocado a base maior em contato com o peito do paciente e a base menor em contato com um ouvido do profissional proporcionava diagnósticos por meio da auscultação e interpretação do profissional dos sons produzidos pelo organismo do paciente. Este objeto o francês chamou de Estetoscópio.

Em 1843, George P. Cammann aprimorou o estetoscópio, o tornando flexível e biauricular, onde o som era auscultado pelos dois ouvidos do profissional. O novo estetoscópio era de ébano, com tudo flexível de fio recoberto com camadas de goma elástica e olivas de marfim.

O Dr. Littmann, respeitado cardiologista e professor de medicina em Havard, revolucionou, em 1961, o método de se obter auscultação. O professor aperfeiçoou o estetoscópio com ajuda dos 50 melhores cardiologistas da época, otimizando a performance auditiva do objeto por meio de uma auscultação bilateral. Sendo assim, nasceu o Littmann Cardiology.

A partir de então, a linha dos estetoscópios Littmann foi ampliada, sendo inovada tecnologicamente, como o conceito patenteado pela 3M do auscultador Master, que mesmo com apenas um lado, consegue aumentar o som de baixa para alta freqüência, fazendo, apenas, uma leve pressão manual na auscultador como também, agora faz parte desta família o Littmann Digital 4100, que grava, amplia o som em até dezoito vezes e ainda o transporta, fato este que facilita a transmissão de conhecimento por parte de professores e cientistas mundialmente.

fonte:http://solutions.3m.com.br



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As Embarcações de Madeira

As primeiras evidências arqueológicas do uso de barcos remontam de há 50 a 60.000 anos, na Nova Guiné.

No Antigo Egipto há provas de que já se conheciam as técnicas para usar madeiras planas para formar um casco, juntando-as com espigões de madeira e pez para calafetar. Os barcos da dinastia XXV tinham 25 metros de comprimento e um só mastro.

Alguns exigetas e teólogo(s) informam que existem grandes possibilidades que a marcenaria e carpintaria de José, pai de Jesus Cristo, já produzia naves, além de móveis, todos calaferados e fabricados com prego(s) de "pau-ferro"(madeira de dureza próxima ao ferro), que era utilizada na construção naval nasmarcenaria e carpintaria especializadas.

O desenvolvimento da navegação na época greco-romana levou à construção de galé(s), amplos trirremes e quinquirremes.

Na Idade Média, a navegação sofreu uma estabilização que não se recuperou até a primeira cruzada quando novos barcos (urnas) e a reactivação das rotas comerciais marítimas impulso de novo a viagem por mar, época do contato do europeu com o povo viking, na defesa contra a invasão dos mouros de Maomé.

No fim das cruzadas e época dos Descobrimentos estes novos modelos, criados para sulcar o Mar Báltico e o Mar Mediterrâneo, foram substituídos por galeões e caravelas, idealizadas para as travessias oceânicas, passando a actividade marítima e os estaleiros para a costa atlântica (Londres).

Durante a Revolução industrial criaram-se as primeiras docas secas artificiais.

As técnicas mais antigas de construção de barcos provavelmente foram troncos ocos para formar una canoa, ou a junção de troncos, juncos, etc. para formar balsas (tal como a Kon-tikide Thor Heyerdahl) ou as estruturas de madeira ou cana cobertas de peles de animais.

O primeiro salto tecnológico deu-se quando se começaram a construir barcos à base de tábuas de madeira. Há duas técnicas: as madeiras sobrepostas a partir da quilha, sem cavernas (ao estilo dos drakkar vikings) ou as madeiras unidas e calafetadas sobre quilha e cavernas. A calafetagem consiste em introduzir entre cada duas tábuas estopa e pez, de modo a evitar a entrada de agua pelas frinchas.

Antes do século XVII não havia construções em metal, enquanto que os materiais plásticos e os compostos de fibra de vidro ou fibra de carbono com resinas epoxi começaram no século XX.

Também no século XX se desenvolveram as técnicas de epoxidização das madeiras, o que as torna mais duráveis e resistentes, e retomou-se a construção de barcos em madeira.

fonte:http://pt.wikipedia.org



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A Bússola

Não se sabe ao certo quem teve primeiro a ideia de deixar uma pedra de minério de ferro ionizado indicar o Norte. Estudiosos acreditam que os Chineses foram os primeiros a explorar o fenómeno. "Si Nan" é considerada como a primeira bússola. "Si Nan" significa "O Governador do Sul" e é simbolizada por uma concha cuja pega aponta para Sul.

Como a concha era bastante imprecisa, os Chineses começaram a magnetizar agulhas de modo a ganhar mais precisão e estabilidade. De acordo com alguns escritos Chineses, as primeiras bússolas foram utilizadas no mar por volta do ano 850. A invenção foi então espalhada pelo mundo por astrónomos e cartógrafos para ocidente até aos Indianos, Muçulmanos e Europeus.

A bússola foi desenvolvida através dos séculos, e um avanço considerável foi conseguido quando se descobriu que uma fina peça de metal podia ser magnetizada, esfregando-a com minério de ferro.

O passo seguinte foi conseguir envolver e encerrar a agulha num invólucro cheio de ar e transparente, o chamado invólucro da bússola. E desta forma a agulha estava protegida.

Inicialmente, as agulhas das bússolas "dançavam" bastante e demoravam muito tempo a estabilizar. As bússolas modernas são instrumentos de precisão, e a sua agulha, geralmente encerrada num envólucro cheio de líquido, rápidamente se posiciona na direcção norte-sul.

fonte:www.fpo.pt


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O Aparelho de Raios X

Em 8 de novembro de 1895, Wilhelm Konrad Roentgen descobre a existência e a produção da radiação X quando, na Universidade de Wüzbug, na Alemanha ao repetir o experimento de outro cientista, Philipp Lenard observou que os raios catódicos que escapavam de um tubo com vácuo por uma estreita janela de alumínio, produziam uma luminescência em sais fluorescentes e um escurecimento em chapas fotográficas. Na mesma época, vários outros cientistas também investigavam a natureza dos raios catódicos produzidos nos tubos de Leonard, Hittorf e Crookes, assim como Roentgen mm. Esses tubos tinham basicamente a mesma configuração. Eram constituídos de um cilindro de vidro esférico ou na forma de pêra, com baixa pressão de gás em seu interior, um cátodo e um ânodo, que na maioria das vezes eram colocados perpendiculares um ao outro.

 

A alta tensão do ânodo, necessária para a descarga elétrica, era produzida por uma bobina de indução. Os raios catódicos, produzidos pela descarga interna do tubo, moviam-se perpendiculares à superfície do cátodo e iam chocar-se contra a face de vidro cilíndrico.

 

Hoje, sabe-se que esses raios eram correntes de elétrons. Esses elétrons são liberados pelo rápido movimento dos íons do gás bombardeando a superfície do cátodo aquecido. Os íons são produzidos durante a descarga do gás. Os elétrons chocam-se contra a superfície de vidro, perdem sua energia, o vidro fica aquecido e pode-se observar efeitos luminosos (luz verde ou azul, dependendo da composição química do vidro).

 

Outros cientistas também produziram essa radiação durante suas experiências, porém não tiveram o mérito de reconhecê-la. Filmes que estavam guardados nas proximidades de seus equipamentos ficaram inutilizados. Crooks, por exemplo, achou que os filmes eram de má qualidade. O mérito de Röntgen foi ter investigado com profundidade a natureza da nova radiação, num curto espaço de tempo. Em seu primeiro, famoso e provisório comunicado (28 de Dezembro de 1895) sobre um novo tipo de radiação, ele publicou o resultado de suas pesquisas científicas; a superfície aquecida da parede de vidro é a fonte de raios-X. Dali eles se propagam em linha reta e penetram na matéria. Nem todas as matérias podem ser penetradas com a mesma facilidade. Placas grossas de metal pareceram ser opacas, enquanto que ossos apresentaram-se transparentes para uma determinada alta tensão escolhida. Placas fotográficas foram expostas a raios-X e em pouco tempo podiam apresentar a fotografia de uma mão.

 

Sua descoberta valeu-lhe o prêmio Nobel de Física em 1901. Na época - começo do século XX - ocorreu uma revolução no meio médico, trazendo um grande avanço no diagnóstico por imagem.

 

Desde esta época até os dias de hoje surgiram várias modificações nos aparelhos iniciais, objetivando reduzir a radiação ionizante usada nos pacientes, pois acima de uma certa quantidade sabia-se que era prejudicial à saúde. Assim surgiram os tubos de Raios X, diafragmas para reduzir a quantidade de Raios X e diminuir a radiação secundária que, além de prejudicar o paciente, piorava a imagem final.

Em Janeiro de 1896 Roentgen realizou a primeira radiografia em público na Sociedade de Física Médica de Wüzburg. Em Abril desse mesmo ano fez-se a primeira radiografia de um projétil de arma de fogo no interior do crânio de um paciente, essa radiografia foi feita na Inglaterra pelo Dr. Nelson.

Em 1898, o casal Curie (Pierre e Marie Curie) anunciou, na Academia de Ciências de Paris, a descoberta do rádio. Naquela mesma época, Madame Curie demonstrava que as radiações, descobertas por Becquerel (a atividade radioativa dos sais de Urânio) poderiam ser medidas usando técnicas baseadas no efeito da ionização.

Em Abril de 1896, um relatório médico apresentado no “Medical Record” descreve um caso no qual um carcinoma gástrico teve uma surpreendente resposta quando irradiado com raios-X.

Em novembro de 1899, Oppenhein descreveu a destruição da sela túrcica por um tumor hipofisário. 
Em 1900, Wallace Johnson e Walter Merril publicaram um artigo descrevendo os resultados positivos obtidos em câncer de pele pela aplicação de raios-X.

Em março de 1911, Hensxhen radiografou o conduto auditivo interno alargado por um tumor do nervo acústico (VIII par.).

Em novembro de 1912, Lackett e Stenvard descobriram ar nos Ventrículos ocasionados por uma fratura do crânio.

Um neurocirurgião de Baltimore, Dandy, em 1918, desenvolveu a ventriculografia cerebral, substituindo o líquor por ar. Assim ele trouxe grande contribuição no diagnóstico dos tumores cerebrais.

Em 1920, iniciaram-se os estudos relativos à aplicação dos raios-X na inspeção de materiais dando origem à radiologia industrial.

 


Primeira radiografia, da mão da esposa de

Roentgen, com seu anel de casamento.

 

Em julho de 1927, Egaz Moniz desenvolveu a angiografia cerebral pela introdução de contraste na artéria carótida com punção cervical. Ao apresentar seu trabalho na Sociedade de Neurologia de Paris, ele disse: "Nós tínhamos conquistado um pouco do desconhecido, aspiração suprema dos homens que trabalham e lutam no domínio da investigação".

A evolução dos equipamentos trouxe novos métodos. Assim surgiu a Planigrafia linear, depois a Politomografia onde os tubos de Raios X realizavam movimentos complexos enquanto eram emitidos.

No Brasil, Manuel de Abreu desenvolveu a Abreugrafia, um método rápido de cadastramento de pacientes para se fazer radiografias do tórax, tendo sido reconhecida mundialmente.


Por volta de 1931, J. Licord desenvolveu a mielografia com a introdução de um produto radiopaco no espaço subaracnóideo lombar.
Irene e Fréderic Joliot Curie , em 1934, descobrem a radioatividade em elementos artificiais impulsionando as aplicações médicas com a obtenção de isótopos radioativos.

 

No final da década de 40, surgiu à idéia de usar a tensão alternada para acelerar partículas carregadas originando, mais tarde, o acelerador de partículas.

Em meados da década de 50, foi construído um LINAC (Linear Acelerator) com a finalidade de tratar tumores profundos, pelo Stanford Microwave Laboratory, sendo instalado no Stanford Hospital, localizado em São Francisco – EUA.

Em 1952, desenvolveu-se a técnica da angiografia da artéria vertebral por punção da artéria femoral na coxa passando um cateter que ia até a região cervical, pela aorta.

Por volta de 1970 através de catéteres para angiografia, começou-se a ocluir os vasos tumorais surgindo assim a radiologia intervencionista e terapêutica. Assim, nos dias de hoje, usam-se catéteres que dilatam e desobstruem até coronárias, simplesmente passando-os pela artéria femoral do paciente, com anestesia local, evitando nesses casos, cirurgias extracorpóreas para desobstrução de artérias (famosas pontes de safena).

Também na década de 1970, um engenheiro inglês, J. Hounsfield desenvolveu a Tomografia Computadorizada, acoplando o aparelho de Raios-X a um computador. Ele ganhou o prêmio Nobel de Física e Medicina. Até então as densidades conhecidas nos Raios X eram ossos, gorduras, líquidos e partes moles. Com esse método, devido a sua alta sensibilidade foi possível separar as partes moles assim visualizando sem agredir o paciente, o tecido cerebral demonstrando-se o líquor, a substância cinzenta e a substância branca. Até essa época, as imagens do nosso corpo eram obtidas pela passagem do feixe de Raios X pelo corpo, que sofria atenuação e precipitava os sais de prata numa película chamada filme radiográfico que era então processada. Com essa nova técnica, o feixe de Raios X atenuado pelo corpo sensibilizava de maneiras diferentes os detectores de radiação. Essas diferenças eram então analisadas pelo computador que fornecia uma imagem do corpo humano em fatias transversais em um monitor e depois passada para um filme radiográfico.

O homem, não satisfeito ainda, descobriu e colocou em aplicação clínica a Ressonância Nuclear Magnética por volta de 1980. Ela obtém imagens do nosso corpo similares às da tomografia computadorizada, só que com mais vantagens adicionais. Não utiliza radiação ionizante e raramente necessita uso de contraste.

A ressonância resulta da interação dos núcleos dos átomos, os prótons de Hidrogênio de número ímpar, com um campo magnético intenso e ondas de radiofreqüência. Sob a ação dessas duas energias, os prótons de hidrogênio ficam altamente energizados e emitem um sinal que apresenta uma diferença entre os tecidos normais e os tecidos patológicos. Essa diferença de sinal é analisada por um computador que mostra uma imagem precisa em secções nos três planos.

Atualmente sabe-se que os chassis e filmes radiográficos em muitos centros Radiológicos já não são mais utilizados, pois a técnica de Radiologia Digital já é uma realidade. Essa nova técnica melhora a qualidade da imagem e facilita o seu processamento.

Fonte: www.cefetsc.edu.br

Em julho de 1927, Egaz Moniz desenvolveu a angiografia cerebral pela introdução de contraste na artéria carótida com punção cervical. Ao apresentar seu trabalho na Sociedade de Neurologia de Paris, ele disse: "Nós tínhamos conquistado um pouco do desconhecido, aspiração suprema dos homens que trabalham e lutam no domínio da investigação".

A evolução dos equipamentos trouxe novos métodos. Assim surgiu a Planigrafia linear, depois a Politomografia onde os tubos de Raios X realizavam movimentos complexos enquanto eram emitidos.

No Brasil, Manuel de Abreu desenvolveu a Abreugrafia, um método rápido de cadastramento de pacientes para se fazer radiografias do tórax, tendo sido reconhecida mundialmente.

 

 

 



publicado por adm às 22:56
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A pilha

A pilha eléctrica foi inventada pelo físico italiano Alessandro Volta em 1800. 
Era composta do seguinte modo: um disco de cobre, sobre ele um disco de feltro embebido em ácido sulfúrico diluído em água, depois um disco de zinco, sobre este, outro disco de feltro embebido em ácido sulfúrico diluído, depois outro disco de cobre, e assim sucessivamente. Esses discos eram colocados um sobre o outro de maneira a formar uma pilha. Daí se originou o nome que até hoje se conserva para esses geradores.

 


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publicado por adm às 22:53
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A Anestesia

A primeira intervenção cirúrgica com anestesia geral foi realizada em 16 de outubro de 1846. O cirurgião John Collins Warren realizou no anfiteatro cirúrgico do Massachusetts General Hospital, em Boston, a extirpação de um tumor.

O paciente foi anestesiado com éter pelo dentista William Thomas Green Morton, que utilizou um aparelho inalador por ele idealizado.

Morton, já havia praticado com sucesso extrações dentárias sem dor, com inalação de éter, e obteve autorização para realizar a cirurgia sem dor naquele hospital.

Na época, ele não revelou qual era a substância usada, deu a ela o nome de LETHEON, do grego: esquecimento. Somente depois, devido a pressões da Associação Médica de Boston Morton revelou que usava  apenas éter sulfúrico puro. Até então cirurgias sem dor eram consideradas utópicas pelos acadêmicos.

 

Antes disso

Para amenizar a dor nas cirurgias, antes de Morton, eram utilizados recursos como: extratos de plantas dotadas de ação sedativa e analgésica, além da hipnose e bebidas alcoólicas. Somente na China com a milenar acupuntura conseguia-se tal proeza de forma diferente.

Na Idade Média o método empregado vinha da Escola de Alexandria, era uma formula encontrada no mosteiro de Monte Casino. Tratava-se da esponja soporífera, que se consistia dos seguintes elementos: ópio, suco de amoras amargas, suco de eufórbia, suco de meimendro, suco de mandrágora, suco de hera, sementes de bardana, sementes de alface e sementes de cicuta - uma onça de cada (28,7 g). Tudo era preparado em um recipiente de cobre, bem misturado com uma esponja, até ferver e ocorrer a evaporação total.

A aplicação da anestesia era feita mergulhando a esponja em água quente por uma hora, e em seguida a colocando embaixo das narinas do paciente até que ele durma. Para despertar o paciente era usada uma outra esponja, esta embebida em vinagre. 

Gás hilariante

Em 1773, Joseph Priestley descobriu o dióxido de nitrogênio (NO2) é o primeiro passo em direção à anestesia geral.

Quem experimentou seus efeitos pela primeira vez foi Humphry Davy, um aprendiz de farmácia da cidade de Penzance, na Inglaterra, que em 1796 inalou o NO2 e verificou que o gás produzia uma sensação agradável, acompanhada de um desejo incontido de rir, surgindo o nome gás hilariante.

Apesar da medicina, na época não ter tomado conhecimento, Davy escreveu um texto chamado Vapores medicinais, que concluía que o gás hilariante suprimia a dor e deveria ser empregado em cirurgias. Davy descobriu isso após ter inalado o gás quando estava com dor de dente, a dor cessou na hora.

 

Teste em animais

Um médico e cirurgião inglês chamado Henry Hill Hickman passou a experimentar o NO2 em animais e obteve êxito, porém não conseguiu autorização da  Royal Society e da Associação Médica de Londres para realizar a experiência em seres humanos. Em 1828 ele escreveu ao rei da França, Carlos X, pedindo-lhe para submeter o seu projeto à consideração da Academia de Paris. Não foi aceito.

Desiludido, Hickman faleceu dois anos depois, com apenas 29 anos de idade, sem ver realizado o seu sonho da cirurgia sem dor.

Michael Faraday (1791-1867), físico inglês, que estudou a liquefação dos gases e os líquidos voláteis, descobriu que os vapores de éter possuíam os mesmos efeitos inebriantes do dióxido de nitrogênio.

Nem Faraday, nem o dentista Horace Wells, que também pesquisava na mesma direção, não conseguiram ser aceitos pelas Sociedades Científicas da época.

 

O primeiro sucesso

A primeira demonstração pública de anestesia geral bem sucedida ocorreu em 16 de outubro de 1846, por William Thomas Green Morton, no Massachusetts General Hospital em Boston, para uma cirurgia no pescoço. Foi com enorme emoção que o cirurgião se dirigiu à atônita platéia: "Senhores, isto não é um embuste".

Do primeiro sucesso até hoje muita coisa mudou. Novos medicamentos proporcionaram um tremendo avanço, juntamente com o  desenvolvimento de métodos de administração de anestesia e de monitorização das funções vitais do organismo. Com isso houve uma redução drástica na mortalidade durante as cirurgias e a possibilidade de se operar pacientes em estado mais comprometido.

 

No Brasil

Segundo Lycurgo Santos Filho, em sua História geral da medicina brasileira, a primeira anestesia geral pelo éter foi dada em 25 de maio de 1847 no Hospital Militar do Rio de Janeiro pelo médico Roberto Jorge Haddock Lobo.

Logo depois foi utilizado um aparelho de "eterização" trazido da Europa em dois soldados. Um dos soldados foi operado com sucesso, sem dor, de osteomielite fistulizada da mastóide; o outro que era alcoólatra e a anestesia não produziu insensibilidade.

Com isso, logo o éter foi substituído pelo clorofórmio que havia sido introduzido como anestésico na Inglaterra por James Simpson, em 1847.

Foi o professor Manuel Feliciano Pereira de Carvalho, na Santa Casa de Misericórdia do Rio de Janeiro que em 18 de fevereiro de 1848 aplicou primeira anestesia geral com o clorofórmio dando início à nova era de anestesias no Brasil.

O clorofórmio prevaleceu ao éter e manteve-se por bastante tempo até a chegada dos modernos agentes anestésicos encontrados hoje e praticados nas cirurgias atuais.

fonte:www.semesp.com.br


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publicado por adm às 22:52
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A Locomotiva

A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a Stephenson, que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.

 

Antes de Stephenson, muitos mecânicos construíram veículos que se assemelhavam a locomotivas. No entanto, não obtiveram resultados práticos. O mais famoso deles foi Richard Trevithick que construiu um veículo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de 5 quilômetros por hora, e, outro, em 1808.
George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.

Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira.

 

A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a "Blucher", que tracionou oito vagões com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. No entanto, a data marcante da história das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a "Locomotion" correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a "Rocket", ganhou um concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. O que caracterizou a "Rocket" foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, proporcionando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo.

 

Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país.

 

Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva "Ironside", que circulou em 1838, e a série "Mikado" para as ferrovias japonesas. Sua fábrica "Baldwin Locomotive Works", fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838.
A primeira locomotiva "Baldwin" chegou ao Brasil em 1862.


Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez.

Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 - 1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo.

 

A França fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Suíça construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificação de todas as suas ferrovias. No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete.

Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Centra do Brasil, com o início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do Grande Rio.

 

Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, em 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Fürth. No mesmo ano, o Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 - a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlântico, a São Francisco da Califórnia, no Pacífico, numa extensão de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá.

 

Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itália à Suíça, com 20 km de extensão, inaugurado em 1905. Outro, o São Gotardo, de 15 km, também na Suíça, foi aberto ao tráfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o título de ser a mais alta do mundo, pois foi construída a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviária "Britânia" construída por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de afogados, Recife.

 

A sinalização, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado, entre outros.
Ao escrever sua obra "Teoria e Construção de um Motor Térmico Racional", o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a combustão interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fábricas MAN e KRUPP para produção em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhões.

 

O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros "Zephir" e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor.

 

Na França, no dia 1º de julho de 1975, circulou o último trem a vapor entre Montpellier e Lodève. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí.

A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958.

 

Desde os primitivos vagões que transportavam carvão e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indústria ferroviária se desenvolveu, diversificando a produção para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granéis, combustíveis, produtos perecíveis frigorificados, entre outros.

 

Os carros para passageiros também evoluíram para proporcionar mais conforto e segurança. O primeiro carro-dormitório circulou em 1838, na Linha Londres-Liverpool-Manchester. No mesmo ano, ocorreu o primeiro carro-postal, entre Londres e Birminghan. Nos Estados Unidos, em 1859, George Pullmann idealizou o primeiro carro dormitório completo. Os carros Pullmann apareceram com muitas inovações para proporcionar viagens mais agradáveis.

 

A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países.

No Brasil, a chegada de D. João VI, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto.

 

A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, (1813 -1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. O primeiro trem da E. F. Mauá foi tracionado pela locomotiva "Baroneza", construída na Inglaterra por William Fair Barin & Sons, em 1852.

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de março, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro.

Seu material rodante consistia, na época, em 10 locomotivas, 40 carros para passageiros de primeira classe, e 100 vagões de diversos tipos.

Cristiano Benedito Ottoni (1811-1896) foi seu construtor e primeiro diretor. Em seu relatório, em 1867, ele assinalava a conclusão de 221 km de linhas distribuídas por três seções e um ramal.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso País. Desde a ação pioneira do Barão de Mauá e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos célebres passaram pela ferrovia.Entre outros, a figura de André Gustavo Paulo de Frontin ( 1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicação das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos períodos 1896-97 e 1910-14.

 

Assinale-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecânico, conhecido como bloco Adel.
Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913), construtor de vários trechos da ferrovia e da E.F. Santos a Jundiaí.
Quinze anos após a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias: E. F. D. Pedro II, com 363,4 km; E. F. Recife ao São Francisco, com 124,9 km; E. F. da Bahia ao São Francisco, com 123,5 km; E. F. Santos a Jundiaí, com 139,6 km; E. F. de Cantagalo, com 83,9 km; E. F. Paulista, com 44 km, E. F. Itaúna com 70 km; E. F. Valenciana, com 25 km; E. F. Campos-São Sebastião, com 19,9 km e a mais antiga e menor, E. F. Mauá, com 17,5 km. Após o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um apreciável desenvolvimento ferroviário no País. Em 1889, ao ser proclamada a República, o total de linhas construídas atingia 9.538 km.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II.

Em 1941, foi planejada a remodelação e modernização do ramal Rio-São Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construção de treze variantes.

 

 

A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. em 1957, congregando e inicialmente, 18 estradas de ferro. A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão, (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiográficas do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R. F. F. S. A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul.

Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo - Os metrôs.
O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias.
As locomotivas e as ferrovias não pararam.

Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos.

fonte:http://t.omorro.w.vilabol.uol.com.br




publicado por adm às 22:49
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O Motor a Jato

Os motores a jato surgiram, como conceito, no primeiro século depois de Cristo, quando Heron de Alexandria inventou o eolípila. Este usava vapor direccionado através de dois tubos de modo a conseguir movimentar uma esfera em seu próprio eixo. Como é sabido, o invento nunca foi utilizado como fonte de energia mecânica, e os potenciais usos práticos da invenção de Heron não foram reconhecidos. Simplesmente foi considerado como uma curiosidade.

A propulsão a jato, literalmente e figurativamente, pode ser levada a sério com a invenção do foguete pelos chineses no século XI. Foguetes inicialmente foram destinados a simples fins, como no uso de fogos de artifício, mas gradualmente passaram a ser usados para propelir armamentos de grande efeito moral; neste ponto a tecnologia estagnou-se por séculos.

 

Já no século XX, persistia o problema de que os motores a foguete eram ineficientes para serem usados na aviação. Em seu lugar, por volta dos anos da década de 1930, o motor a combustão interna em suas diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigerados e refrigerados a água em linha) eram os únicos tipos de motores viáveis para o desenvolvimento de aviões. Esses motores eram aceitáveis em vista das baixas necessidades de performance então exigidas, dado o menor desenvolvimento dos meios técnicos.

Entretanto, os engenheiros estavam já a prever, conceitualmente, que o motor a pistão era auto-limitado em termos de performance; o limite era e é dado essencialmente pela eficiência da hélice.[1] Isto se dá quando as lâminas da hélice aproximam-se da velocidade do som. Se a performance do motor, assim como a do avião, aumentasse sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim haveria a necessidade de se melhorar radicalmente o desenho do motor a pistão ou um tipo completamente novo de motor teria que ser desenvolvido.

 

Esta é a motivação que está por trás do desenvolvimento da turbina a gás, comumente chamada apenas por "motor a jato", a qual poderia ser quase tão
revolucionária para a aviação quanto o primeiro vôo de Santos Dumont.

Os desenvolvimentos mais adiantados então, eram motores híbridos em que uma força suplementar, externa, auxiliava na compressão. Neste sistema, (chamado termojato, desenvolvido por Secondo Campini) o ar era primeiramente comprimido por um ventilador movido por um motor a pistão convencional, e depois misturado com combustível e inflamado para obter o jato de empuxo.

 

Exemplos desse tipo de motor foram desenvolvidos por Henri Coandă no avião Coandă-1910 e, muito mais tarde, pelo Caproni Campini N.1 e o motor japonês Tsu-11 usado para equipar o avião Ohka, utilizado em missões de tipo kamikaze no fim da Segunda Guerra Mundial. Nenhum desses aviões obteve muito sucesso, e o CC.1 terminou por ser mais lento que os aviões equipados com motores convencionais.

A chave para motor a jato viável foi a turbina a gás, utilizando energia oriunda de um compressor para se auto-propulsionar. Aturbina a gás não foi uma idéia desenvolvida nos anos da década de 1930: a patente para um turbina estacionária foi registrada por John Barber na Inglaterra em 1791. A primeira turbina a gás auto-propelida, entretanto, foi construída em 1903 pelo engenheiro norueguês Ægidius Elling. As primeiras patentes para a "propulsão" a jato foram encaminhadas em 1917. Limitações do desenho e dos meios técnicos de engenharia e metalurgia aplicados na produção inviabilizaram, num primeiro momento, tais motores. Os principais problemas eram a segurança, confiabilidade, peso e, especialmente, a operação dos motores.

Em 1929, um estudante de aeronáutica (Aircraft apprentice), Frank Whittle, encaminhou suas idéias sobre um motor turbo-jato para seus superiores. Em 16 de janeiro de 1930, Whittle pediu sua primeira patente (concedida em 1932). A patente exibia um compressor de dois estágios axial seguido por um compressor centrífugo simples (single-sided). Mais tarde, Whittle concentrou-se apenas em simplificar o compressor centrífugo, por conta de uma variedade razões práticas.

Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na Alemanha, aparentemente sem conhecimento do trabalho desenvolvido por Whittle.

O primeiro motor desenvolvido por Whittle funcionou em 1937. Era alimentado com combustível líquido e possuía a bomba de combustível acoplada ao motor. O motor de von Ohain, desenvolvido cinco meses depois de Whittle, era abastecido por gás, sem ter um dispositivo de abastecimento acoplado. A equipe de desenvolvimento de Whittle passou por apuros por não conseguir parar o motor no seu teste, mesmo depois que este teve o combustível cortado. Isto se deu porque vazou combustível para dentro do motor, fazendo-o funcionar até queimar completamente o combustível vazado. Whittle infelizmente não conseguiu desenvolver um revestimento selante apropriado para o projeto, e assim que ficou para trás de Von Ohain na corrida para colocar um motor a jato no ar.

 

Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes empresários da indústria aeronáutica alemã da época, que imediatamente percebeu o potencial do projeto. Heinkel tinha recentemente adquirido a companhia Hirth de fabricação de motores e Ohain e seu mecânico chefe, Max Hahn, foram alocados em uma nova divisão da empresa Hirth.

Eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1 em setembro de 1937. A contrário do projeto de Whittle, Ohain utilizouhidrogênio como combustível, abastecido por pressão. Seus desenvolvimentos posteriores culminaram na motor HeS 3, movido a gasolina e gerando 499 Kgf de empuxo (4,89 kN).

Este motor foi montado na compacta e simples fuselagem do He 178, pilotado por Erich Warsitz no início da manhã de 27 de agosto de 1939, no aeródromo de Marienehe, em um curtíssimo período de desenvolvimento. O He 178 foi o primeiro avião a jato do mundo.

O primeiro motor de Whittle estava tornando-se viável, e a companhia de Whittle, a Power Jets Ltd., começou a receber financiamento do Ministério do Ar. Em 1941, uma versão operacional do motor, chamada de W.1, gerando 454 Kgf de empuxo (4,45 kN) foi montada em um Gloster E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de 1941 na base aérea daRAF de Cranwell.

Um problema encontrado em ambos motores, chamados de motores de fluxo-centrífugo, no qual o compressor trabalhava empurrando o fluxo de ar para fora eixo central do motor, onde o ar era comprimido pela instalação de dutos divergentes, convertendo sua velocidade em pressão. Uma vantagem desse tipo de arranjo técnico era que ele já era bem conhecido, tendo sido implementado em compressores de alta-potência. Entretanto, dadas a limitações técnicas iniciais sobre o controle da velocidade do eixo do motor, o compressor necessitava ser muito grande para produzir o nível de potência necessário. Uma desvantagem a mais foi o fato do fluxo de ar ter que ser recurvado em direção à traseira do motor para a câmara de combustão e bocal do motor.

fonte:http://pt.wikipedia.org



publicado por adm às 22:37
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O Arco e a Flecha

A descoberta do Arco não tem data precisa, mas pinturas em cavernas e outros achados arqueológicos comprovam sua utilização desde o Período Paleolítico, Idade da Pedra Lascada.Foi uma das descobertas mais importantes do homem, comparável a descoberta e utilização do fogo, da linguagem e da roda. 3.500 A.C anciões egípcios preparavam os arcos para seus guerreiros, um segredo transmitido cerimonialmente de pai para filho, na antiguidade a técnica valia na sociedade da época. Um Arco foi encontrado na tumba de Tutankhamon, assim como detalhes em ouro, mostrando o Arco e Flecha, nos seus pertences.

 

1.800 A.C. , os Assírios foram os primeiros a revolucionar o formato dos arcos, utilizando de madeiras leves, e muito resistentes, e de formato curvo o que facilitava sua utilização quando à cavalo. 1.200 A.C. os Hilitas utilizavam o arco e flecha como sua principal arma de guerra, onde junto à carruagens (bigas) tornavam-se insuperáveis. 100 D.C. os Romanos, considerados por muitos como exemplo de soldado, só vieram a ter domínio da técnica do Arco e Flecha no fim da época de suas conquistas. 200 D.C. piores adversários de Roma, os asiáticos (principalmente os bárbaros Mongóis), possuíam grande técnica e habilidade Os Mongóis, com seu líder e grande conquistador Genghis Khan, foram o terror de seu tempo. O segredo de seu sucesso era, além da grandiosa cavalaria, a habilidade com flechas incendiárias (com fogo).
1066 D.C Batalha de Hastings, utilização do longbow com arma de guerra, entre Saxões e Normandos; massacre histórico onde com um punhado de arqueiros o rei Harold, dizimou os adversários (1 arqueiro para cada 30 soldados).
Depois, na modernidade o Arco e flecha passou a ser considerado um esporte e a primeira competição data de 1879 1º Torneio da NAAA (National Archery Association) em Chicago/USA: a vestimenta clássica, era traje obrigatório. Em 1908, Jogos Olímpicos - Inglaterra - Participaram cerca de 200 arqueiros entre Europa e América do norte.
Fonte: http://www.netesportes.com/arco/Historia.html

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publicado por adm às 22:35
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